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El primer vehículo de trabajo a vapor fue probablemente diseñado por Ferdinand Verbiest, un miembro de flamenca de una misión jesuita en China alrededor de 1672. Era un juguete 65 maqueta cm de largo por el emperador chino, que no pudo llevar a un conductor o un pasajero. [8] [9] [10] No se sabe si el modelo Verbiest se construyó nunca. [9] En 1752, Leonty Shamshurenkov, un campesino ruso, construido a un humano-pedaleaba de cuatro ruedas "auto-ejecución" del carro, y posteriormente se propone dotarla de cuentakilómetros y de usar el mismo principio para hacer un trineo automotores [11]. Nicolas-Joseph Cugnot se acredita a menudo con la construcción del primer vehículo automotor o mecánica de automóviles en alrededor de 1769, mediante la adaptación de un caballo existentes vehículo de tracción. Sin embargo, esta afirmación es discutida por algunos que dudan de tres Cugnot de ruedas nunca corrió o se mantuvo estable. [Cita requerida] En 1801, Richard Trevithick construyó y demostró su sopla locomotora camino del diablo, considerado por muchos como la primera demostración de una máquina de vapor vehículo de carretera potencia. Fue incapaz de mantener la presión de vapor suficiente durante largos períodos, y fue de poca utilidad práctica. En la década de 1780, un inventor ruso de origen comercial, Iván Kulibin, desarrolló un ser humano-pedaleando, tres ruedas de carro con las características modernas, como un volante, freno, transmisión y rodamientos, sin embargo, no se desarrolló aún más [12]. En 1807 Nicéphore Niépce y su hermano Claude probablemente creó el primer motor de combustión interna que se llama Pireolóforo, pero optó por instalar en un barco en el río Saona, en Francia. [13] Coincidentemente, en 1807 el inventor suizo François Isaac de Rivaz diseñó su propio motor de combustión interna y la utilizó para desarrollar el primer vehículo del mundo, para ser accionado por dicho motor. Pireolóforo El Niépces "fue impulsado por una mezcla de polvo de Lycopodium (desecado musgo Lycopodium), finamente picado polvo de carbón y resina que se mezcla con el aceite, mientras que de Rivaz utiliza una mezcla de hidrógeno y oxígeno. [13] Ni el diseño fue muy exitosa, como fue el caso con otros, como Samuel Brown, Samuel Morey, y Etienne Lenoir con su hippomobile, cada uno de los vehículos producidos (por lo general vagones adaptados o carros) torpes impulsado por motores de combustión interna [14]. En noviembre de 1881, inventor francés Gustave Trouvé demostró un trabajo de tres ruedas de automóviles impulsados por electricidad en la Exposición Internacional de Electricidad de París [15]. Aunque varios otros ingenieros alemanes (incluyendo Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, y Siegfried Marcus) estaban trabajando en el problema más o menos al mismo tiempo, Karl Benz en general, es reconocido como el inventor del automóvil moderno [14]. Un automóvil propulsado por su propio motor de ciclo de cuatro tiempos de gasolina se construyó en Mannheim, Alemania por Karl Benz en 1885, y otorgó una patente en enero del año siguiente, bajo los auspicios de su gran empresa, Benz & Cie, que fue fundada en el año 1883. Se trataba de un diseño integral, sin la adaptación de otros componentes existentes, e incluyó varios nuevos elementos tecnológicos para crear un nuevo concepto. Comenzó a vender su producción de vehículos en 1888. En 1879, Benz se concedió una patente para su primer motor, que había sido diseñado en 1878. Muchas de sus otras invenciones consideró que el uso del motor de combustión interna viable para la alimentación de un vehículo. Su Motorwagen primero fue construido en 1885, y se le concedió la patente de su invención como de su aplicación el 29 de enero de 1886. Benz comenzó la promoción del vehículo el 3 de julio de 1886, y cerca de 25 vehículos Benz se vendieron entre 1888 y 1893, cuando su primer coche de cuatro ruedas se introdujo junto con un modelo destinado a la asequibilidad. También fueron impulsados con motores de cuatro tiempos de su propio diseño. Emile Roger de Francia, ya está produciendo motores Benz bajo licencia, añade ahora el automóvil Benz a su línea de productos. Debido a que Francia era más abierto a los automóviles a principios, en un principio se construyeron y se vendieron en Francia a través de Roger Benz vendidos en Alemania. En 1896, Benz diseñó y patentó el primer motor de combustión interna plana, boxermotor llamada. Durante los últimos años del siglo XIX, Benz fue la empresa de automóviles más grande del mundo, con 572 unidades producidas en 1899 y, debido a su tamaño, Benz & Cie, se convirtió en sociedad anónima. Daimler y Maybach fundada Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) en Cannstatt en 1890, y vendió su primer automóvil en 1892 bajo la marca Daimler. Era un caballo-diligencia tirada construido por otro fabricante, que adaptados con un motor de su diseño. En 1895 cerca de 30 vehículos habían sido construidos por Daimler y Maybach, ya sea en la fábrica de Daimler o en el Hotel Hermann, donde se instaló después de las disputas con sus patrocinadores. Benz, Maybach y Daimler el equipo parecen haber sido conscientes de la labor de los demás principios. Nunca trabajaron juntos, en el momento de la fusión de las dos empresas, Daimler y Maybach ya no formaban parte de DMG. Daimler murió en 1900 y ese mismo año, Maybach diseñó un motor llamado Daimler-Mercedes, que fue colocada en un modelo ordenado especialmente construidas a las especificaciones establecidas por Emil Jellinek. Esta fue una producción de un pequeño número de vehículos para Jellinek a la raza y del mercado en su país. Dos años más tarde, en 1902, un automóvil modelo nuevo DMG fue producido y el modelo fue nombrado después de que el motor Mercedes Maybach, que genera 35 caballos de fuerza. Maybach dejar de DMG y poco después abrió un negocio propio. Los derechos de la marca Daimler se vendieron a otros fabricantes. Karl Benz propone la cooperación entre DMG y Benz & Cie cuando la situación económica comenzó a deteriorarse en Alemania tras la Primera Guerra Mundial, pero los directivos de DMG se negó a considerar inicialmente. Las negociaciones entre las dos compañías se reanuda varios años más tarde, cuando las condiciones empeoraron y, en 1924 se firmó un Acuerdo de Interés Mutuo, válido hasta el año 2000. Tanto las empresas de diseño estándar, producción, compras y ventas y publicidad o comercialización de sus modelos de automóviles de manera conjunta, aunque manteniendo sus respectivas marcas. El 28 de junio de 1926, Benz & Cie y DMG finalmente se fusionó en la empresa Daimler-Benz, bautizando a todos los de su automóvil Mercedes Benz, como una marca de honor a la modelo más importante de los automóviles de DMG, el diseño Maybach más tarde conocido como el 1902 Mercedes-CV 35, junto con el nombre Benz. Karl Benz sigue siendo un miembro de la junta directiva de Daimler-Benz hasta su muerte en 1929, y en ocasiones, sus dos hijos participaron en la gestión de la empresa también. En 1890, Émile Levassor y Armand Peugeot de Francia comenzó a producir vehículos con motores Daimler, y así puso los cimientos de la industria del automóvil en Francia. El primer diseño de un automóvil americano con un motor de gasolina de combustión interna se ha elaborado en 1877 por George Selden de Rochester, Nueva York, quien solicitó una patente para un automóvil en 1879, pero la solicitud de patente expiró debido a que el vehículo nunca fue construido. Después de un retraso de dieciséis años y una serie de anexos a su solicitud, el 5 de noviembre de 1895, Selden se concedió una patente de Estados Unidos (Patente de EE.UU. 549 160) para un motor de automóvil de dos tiempos, lo que dificulta, más que alentar el desarrollo de automóviles en los Estados Unidos. Su patente fue impugnada por Henry Ford y otros, y volcó en 1911. En Gran Bretaña, ha habido varios intentos de construir coches de vapor con diferentes grados de éxito, con Thomas Ricketts siquiera intentar una producción en 1860 [16]. Santler de Malvern es reconocido por el Club de Veteranos de coches de Gran Bretaña por haber hecho la primera coche de gasolina en el país en 1894 [17] seguido por Frederick William Lanchester en 1895, pero estas eran medidas excepcionales. [17] Los primeros vehículos de producción en Gran Bretaña procedían de la Daimler Motor Company, una compañía fundada por Harry J. Lawson en 1896, después de adquirir el derecho a utilizar el nombre de los motores. empresa Lawson hizo su primeros automóviles en 1897, y que llevaba el nombre de Daimler. [17] En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel se concedió una patente para un "Nuevo motor de combustión racional". En 1897, construyó el primer motor diesel. [14] de vapor, eléctricos, y vehículos con motor de gasolina competido durante décadas, con motores de gasolina de combustión interna el logro de una posición dominante en la década de 1910. Aunque varios diseños sin pistones motor rotativo han intentado competir con el pistón convencionales y el diseño del cigüeñal, sólo Mazda versión del motor Wankel ha tenido más de un éxito muy limitado.
la gran escala, la producción manufacturera de línea de automóviles asequibles se estrenó por Ransom Olds, en su fábrica de Oldsmobile en 1902. Este concepto se ha ampliado en gran medida por Henry Ford, a partir de 1914. Como resultado, los coches de Ford salió de la línea en intervalos de quince minutos, mucho más rápido que los métodos anteriores, el aumento de ocho veces la productividad (lo que requiere 12,5 horas-hombre antes, 1 hora 33 minutos después), mientras que con menos mano de obra. [18] Fue así que pintura con éxito, se convirtió en un cuello de botella. Sólo negro Japón seco lo suficientemente rápido, lo que obligó a la compañía a abandonar la variedad de colores disponibles antes de 1914, hasta el barniz de secado rápido Duco fue desarrollado en 1926. Esta es la fuente de la observación apócrifos de Ford, "cualquier color mientras sea negro". [18] En 1914, un trabajador de línea de montaje, podría comprar un Modelo T con goce de sueldo de cuatro meses [18]. complejidad de los procedimientos de seguridad de Ford, especialmente asignando a cada trabajador a una ubicación específica en lugar de lo que les permite vagar en torno a la dramática reducción de la tasa de lesiones. La combinación de altos salarios y alta eficiencia que se llama "fordismo", y fue copiado por la mayoría de las principales industrias. El aumento de la eficiencia de la cadena de montaje también coincidió con el auge económico de los Estados Unidos. La línea de montaje obligado a los trabajadores a trabajar a un ritmo determinado, con movimientos muy repetitivos que dio lugar a una mayor producción por trabajador, mientras que otros países estaban utilizando métodos menos productivos. En la industria del automóvil, su éxito fue dominante, y se extendió rápidamente en todo el mundo ya la fundación de Ford Francia y Gran Bretaña Ford en 1911, Ford Dinamarca 1923, Ford Alemania 1925, en 1921, Citroën fue el primer fabricante de nativos europeos a adoptar el método de producción. Pronto, las empresas tenían que tener las líneas de montaje, o el riesgo se rompió va; en 1930, 250 empresas que no, había desaparecido [18]. Desarrollo de la tecnología del automóvil fue rápida, debido en parte a los cientos de pequeños fabricantes que compiten para ganar la atención del mundo. Desarrollos clave incluyen encendido eléctrico y suspensión independiente en el arranque eléctrico (tanto de Charles Kettering, de la Compañía Cadillac Motor en 1910-1911), y los frenos en las cuatro ruedas. Desde la década de 1920, casi todos los coches han sido producidos en masa para satisfacer las necesidades del mercado, por lo que los planes de marketing a menudo fuertemente influenciado el diseño de automóviles. Fue Alfred P. Sloan que estableció la idea de los distintos fabricantes de automóviles producidos por una empresa, por lo que los compradores podrían "ascender", como sus fortunas mejorado. Como reflejo del rápido ritmo de cambio, hace que las piezas compartidas con los otros volúmenes de producción tan grande como resultado costos más bajos para cada rango de precios. Por ejemplo, en la década de 1930, LaSalles, vendido por Cadillac, que se utiliza más barato piezas mecánicas hechas por Oldsmobile, en la década de 1950, Chevrolet compartida capó, puertas, techo y ventanas con Pontiac, por la década de 1990, trenes de potencia empresarial y plataformas compartidas (con intercambiables frenos, suspensión y otras partes) eran comunes. Aun así, sólo los principales fabricantes podían pagar los altos costos, e incluso las empresas con décadas de producción, tales como Apperson, Cole, Dorris, Haynes, o Premier, no podía manejar: de unos doscientos fabricantes de automóviles estadounidenses en existencia en 1920, sólo el 43 sobrevivió en 1930, y con la Gran Depresión, en 1940, sólo 17 de ellos se quedaron. [18] En Europa lo mismo que sucedería. Morris creó su línea de producción en Cowley en 1924, y vendió más pronto Ford, mientras que a partir de 1923 para seguir la práctica de Ford de la integración vertical, la compra de Hotchkiss (motores), Wrigley (cajas de cambio), y Osberton (radiadores), por ejemplo, así como competidores, como Wolseley: en 1925, Morris tenía 41% de la producción total de automóviles británico. La mayoría de los ensambladores británica de coches pequeños, de Abbey a Xtra había ido a pique. Citroën hizo lo mismo en Francia, llegando a los coches en 1919;. Entre ellos y otros vehículos económicos en respuesta como 10CV de Renault y 5CV de Peugeot, que produce 550.000 coches en 1925, y Mors, Hurtu, y otros no podían competir [18] primero en Alemania de coches fabricados en serie, el Opel 4PS Laubfrosch (Rana), salió de la línea en Rüsselsheim en 1924, pronto toma de Opel el constructor de coches superior en Alemania, con el 37,5% del mercado [18].
Mayores automóviles fueron impulsados generalmente por un motor de vapor, que fue alimentado por la quema de gasolina. [19] La mayoría de los automóviles en uso hoy en día sin embargo, son propulsados por un motor de combustión interna, alimentado por la deflagración de la gasolina (también conocida como la gasolina) o diesel. Ambos combustibles se sabe que causan la contaminación del aire y también se responsabilizó por su contribución al cambio climático y el calentamiento global. [20] El aumento de los costos de los combustibles derivados del petróleo, el endurecimiento de las leyes ambientales y las restricciones a las emisiones de gases de efecto invernadero están impulsando el trabajo en los sistemas de energía alternativa para los automóviles . Los esfuerzos para mejorar o sustituir las tecnologías actuales incluyen el desarrollo de vehículos híbridos, eléctricos y los vehículos de hidrógeno que no liberan la contaminación en el aire.
Si bien los accidentes de tránsito representan la principal causa de muertes relacionadas con lesiones en todo el mundo, [20], su popularidad socava esta estadística.
Mary Ward se convirtió en uno de los accidentes mortales de automóvil documentado por primera vez en 1869 en Parsonstown, Irlanda [21] y Henry Bliss una de las víctimas de los Estados Unidos primer automóvil de peatones en 1899 en Nueva York. [22] En la actualidad hay pruebas estándar para la seguridad en los nuevos automóviles, como la EuroNCAP y las pruebas NCAP EE.UU., [23], así como pruebas del IIHS respaldado con los seguros [24].
Los costos de uso del automóvil, que puede incluir el costo de: la adquisición del vehículo, reparaciones, mantenimiento, combustible, depreciación, lesiones, tiempo de conducción, las tarifas de estacionamiento, la sustitución de neumáticos, impuestos y seguros, [25] se comparan con el costo de las alternativas, y el valor de los beneficios - percibida y real - del uso del vehículo. Los beneficios pueden incluir el transporte a la carta, la movilidad, independencia y comodidad. [9]
Artículo principal: Efectos del automóvil en las sociedades
Del mismo modo los costos sociales del uso del automóvil que abarca, que podrían ser las de: mantenimiento de carreteras, el uso del suelo, la contaminación, la salud pública, asistencia sanitaria, y la eliminación de los vehículos al final de su vida, puede ser equilibrado contra el valor de los beneficios para la sociedad que genera el uso del automóvil. Los beneficios sociales pueden incluir: beneficios economía, como la creación de empleo y riqueza, de producción de automóviles y de mantenimiento, provisión de transporte, sociedad de bienestar derivados de las oportunidades de ocio y viajes, y la generación de ingresos de las oportunidades de impuestos. La capacidad de los seres humanos a moverse con flexibilidad de un lugar a otro tiene implicaciones de largo alcance para la naturaleza de las sociedades. [2Los costos de uso del automóvil, que puede incluir el costo de: la adquisición del vehículo, reparaciones, mantenimiento, combustible, depreciación, lesiones, tiempo de conducción, las tarifas de estacionamiento, la sustitución de neumáticos, impuestos y seguros, [25] se comparan con el costo de las alternativas, y el valor de los beneficios - percibida y real - del uso del vehículo. Los beneficios pueden incluir el transporte a la carta, la movilidad, independencia y comodidad. [9]
Artículo principal: Efectos del automóvil en las sociedades
Del mismo modo los costos sociales del uso del automóvil que abarca, que podrían ser las de: mantenimiento de carreteras, el uso del suelo, la contaminación, la salud pública, asistencia sanitaria, y la eliminación de los vehículos al final de su vida, puede ser equilibrado contra el valor de los beneficios para la sociedad que genera el uso del automóvil. Los beneficios sociales pueden incluir: beneficios economía, como la creación de empleo y riqueza, de producción de automóviles y de mantenimiento, provisión de transporte, sociedad de bienestar derivados de las oportunidades de ocio y viajes, y la generación de ingresos de las oportunidades de impuestos. La capacidad de los seres humanos a moverse con flexibilidad de un lugar a otro tiene implicaciones de largo alcance para la naturaleza de las sociedades. [2
El transporte es un importante contribuyente a la contaminación atmosférica en la mayoría de los países industrializados. De acuerdo con la American Surface Transportation Policy Project, casi la mitad de todos los estadounidenses están respirando aire contaminado. Su estudio demostró la calidad del aire en docenas de áreas metropolitanas se ha agravado durante la última década. [27] En los Estados Unidos, el promedio de los automóviles de turismo emite 11.450 libras (5.190 kg) de dióxido de carbono al año, junto con pequeñas cantidades de monóxido de carbono, hidrocarburos, y nitrógeno [28].
Los animales y las plantas son a menudo un impacto negativo por los automóviles a través de la destrucción del hábitat y la contaminación. Durante la vida útil del automóvil promedio de la "pérdida de hábitat potencial" puede ser más de 50.000 metros cuadrados (540.000 pies cuadrados) con base en las correlaciones de la producción primaria [29].
impuestos sobre el combustible puede actuar como un incentivo para la producción de más eficiente, por lo tanto, menos contaminantes, diseño de los coches (por ejemplo, vehículos híbridos) y el desarrollo de combustibles alternativos. Los altos impuestos de combustible puede proporcionar un fuerte incentivo para que los consumidores compren más ligero, más pequeño, los coches más económicos en combustible, o de no unidad. En promedio, los automóviles de hoy son cerca de 75 por ciento reciclable y el uso de acero reciclado ayuda a reducir el consumo de energía y la contaminación. [30] En el Congreso de los Estados Unidos, por mandato federal estándares de eficiencia de combustible se han debatido con regularidad, las normas de los automóviles de turismo no han subido por encima de los 27,5 millas por galón EE.UU. (8,55 l/100 km; 33,0 mpg imp-) norma establecida en 1985. Construcción ligera de camiones han cambiado con más frecuencia, y se establecieron en 22,2 millas por galón EE.UU. (10,6 l/100 km; 26,7 mpg imp). en 2007 [31] los vehículos de combustible alternativo son otra opción que es menos contaminante que el petróleo convencional de los vehículos impulsados por .
Los residentes de baja densidad, las comunidades en expansión residencial de sólo tienen más probabilidades de morir en accidentes de coche [de investigación original?] que matan a 1,2 millones de personas en todo el mundo cada año, y lesionar a unas cuarenta veces este número. [20] La dispersión es una forma más amplia factor en la inactividad y la obesidad, que a su vez puede conducir a un mayor riesgo de una variedad de enfermedades [32].
Millones de animales son asesinados cada año en las carreteras por los automóviles, los llamados Roadkill.
